Gazeta RD
Lundrimi i Arktikut, oqean i ngrirë me detet e shumta të tij, është parasëgjithash një udhëtim në histori që kryhet nga kohëra shumë të lashta deri në të tashmen tonë të komplikuar, kur papritmas këto ujëra të pamundura bëhen të mundura. Lundrimi i Arktikut fillon të prodhojë statistika, të ngjallë interesa, të hipotezojë skenare. Ajo që më parë ishte një dizajn në një hartë bëhet një kalkulim ekonomik dhe është kështu që kjo tokë e askujt apo që të paktën dukej e tillë, papritmas bëhet interes i shumëve, duke filluar nga kush që me këto brigje kufizohet dhe me të cilat ka një frekuentim të gjatë. Pra, një histori dhe historia është shpesh një burim frymëzimi. Ndërkohë, rrëfen TASS, në mesin e qershorit 2022 Vyacheslav Ruksha, drejtues i lartë i kompanisë ruse për enegjinë atomike ROSATOM, njoftoi në St. Petersburg International Economic Forum se kompania do të priste Chief Directorate of the Northern Sea Route (NSR) e ri, që pastaj i ri nuk ishte.
Glavsevmorput, ky emri i nxjerrë nga rusishtja, ishte ashtu si në 1932 bolshevikët quanin zyrën që edhe në atë kohë ishte e ngarkuar të mbikëqyrte rrugën mitike detare të veriut, që atëhere ashtu si sot kontrollohej për fitimet e jashtëzakonshme në kohë dhe në para, që teorikisht mundësonte për të dorëzuar mallrat që do të tranzitoheshin si në Perëndim, ashtu edhe në Lindje. Bolshevikët e kishin hedhur shikimin mbi Arktikun qysh të nesërmen e revolucionit të 1917, duke filluar të bënin rilevime hidrografike përgjatë nyjeve kryesore të bregut të gjatë që shfaqej në oqean, që kryen në 1930 për formulimin e planeve lundruese të Detit Kara. Ishte një plan revolucionar, pra me hapin e kohës dhe qe me këtë shpirt që u krijua Glavsevmorput, të cilit ju dha detyra e menaxhimit të NSR që sovjetikët thelbësisht i mbivendosën rrugëtimit të vjetër të Kalimit në Verilindje (NEP) mitik duke vendosur faktikisht mbi rrugë sovranitetin e tyre. Në thelb, NSR lidhte Novaya Zemlja me Ngushticën e Bering, përafërsisht, vlerësohet me 80% të NEP.
Gjëja u mor shumë seriozisht. 5 vite më pas, në 1937, Drejtoria kishte investuar mbi 1 miliard dollarë të epokës mbi rrugën, duke përdorur rreth 40000 persona. Në 20 vjeçarin e ardhshëm u organizuan qindra ekspedita shkencore përgjatë rrugës, që u mundësuan sovjetikëve të ndërtonin një reputacion të qëndrueshëm, edhe në Perëndim, si njohës të thellë të rajonit. Por midis thënies dhe lundrimit ka në mes shumë det, mund të thuhet duke perifrazuar proverbin, dhe në rastin e NSR shtohet komplikimi që ky det është plot me akull. Prandaj në llogarinë e shpenzimeve sovjetikët ju desh të merrnin ato të nevojshmet për të ndërtuar anije akullthyese të thirrua për të eskortuar kargot. Nuk munguan shpenzimet: përpara rënies së Murit të Berlinit në 1989 flota sovjetike numëronte nja 40 anije akullthyese, disa prej tyre të ushqyera me energji bërthamore dhe qindra të forcuara për ngarkesat. Por revolucioni duhej akoma të priste. U zhvillua një farë tregëtie rajonale dhe asgjë më tepër. Bashkimi Sovjetik ishte megjithatë jashtë rrugëve të mëdha të globalizimit perëndimor. Vetëm në 1991 NSR ju hap lundrimit ndërkombëtar, megjithëse nëpërmjet vështirësive të ndryshme.
Por sot, në ndryshim nga atëhere, mundësitë teorike duken papritmas të bëra shumë konkrete ose të paktën rusët duken të bindur se shkrirja e akujve do të mundësojë gjithmonë e më shumë përdorimin e rrugës arktike të “tyre”. Kontabiliteti i ekspeditave të tyre, për më tepër gazi i lëngët, popullon uebin dhe tashmë ushqen një letërsi gazetareske të lulëzuar që nga ana e saj ka rindezur interesin glëobal ndaj të ashtuquajturave rrugë arktike, prej të cilave NSR është një gur themelor. Rishqyrtimi i emrit të vjetër sovjetik na sugjeron diçka për shpirtin me të cilin qeveria ruse po përgatit aventurën arktike të saj, diçka që është në mes midis nostalgjisë dhe manisë së madhështisë, që ndërhyjnë në momentin ku në vend mbretërorn një pakënaqësi në rritje dhe t’ia kesh besuar Rosatom, domethënë një prej vendeve strategjike të politikës ruse, detyrën e menaxhimit të NSR na thotë për pjesën tjetër. Domethënë se Rusia mundësisë së menaxhimit të një rruge alternative me atë të zakonshme besohet vërtet. Në pikën që të bëhet një gur për penetrimin në Indo – Paqësor. Kronikat e këtyre javëve kanë rrëfeyer për korrespondenca dashurie midis Rusisë dhe Indisë për realizimin e Eastern Maritime Corridor, që i duhet të lidhë Vladivostokun, port qendror i ekonomisë ruse, me portin indian të Chennai. Për këtë do të flasim më tej.
Argumenti kryesor në favorin e rrugës ruse, duke lënë menjanën kompleksitetet logjistike e politike, është se rrugët e lira nga akulli do të bënin të kursehej midis 30% e 50% të kohës respektivisht kalimeve nga Suezi dhe Panamaja: nënkupton deri në dy javë lundrim më pak. Pastaj, nëse konsiderohet se pa akuj nuk do të ishin të nevojshme pajisjet e kushtueshme dhe mjetet tani të domosdoshme – për shembull, akullthyesja – për të arritur në destinacion, atëhere kuptohet pse qëllimi i qeverisë ruse bëhet i rëndësishëm. Në praktikë është një prej qeverive të pakta në botë që paralajmëron se shkrirja e akujve të vijë sa më shpejt të jetë e mundur. Në rast se nga shpresat kalojmë tek realiteti, atëhere numrat e përhapura në muajin qershor nga Centre For High North Logistics, që ka grumbulluar të dhënat mbi lundrimin përgjatë NSR ruse në 2022, na tregojnë një histori shumë ndryshe. Sipas këtyre vëzhguesve, përgjatë NSR kanë tranzituar 314 anije totalisht në 2022. Në Suez të njëjtin vit kanë kaluar 23000. Përsa u përket vendeve të destinacionit, harta tregon se gjenden si në Loindje, sidomos në Kinë, ashtu edhe në Perëndim, në Europë.
Zbulimet e CHNL nënvizojnë veç të tjerash “një mungesë totale të udhëtimeve të tranzitit ndërkombëtar”. Praktikisht janë vërejtur vetëm “anije ruse pjesërisht bosh”. Sipas CEO së organizatës, Kjell Stokvik, “Rusia e përdor rrugën e Detit të Veriut kryesisht për të eksportuar naftë e gaz dhe si rrugë tranziti për të ripozicionuar anijet nga një port rus tek tjetri dhe midis Rusisë e Azisë. Disa prej anijeve të tranzitit udhëtonin bosh dhe të tjerat kishin pak ngarkesë”. Një vit më parë nuk e bën historinë natyrisht dhe një rrugë e re sigurisht që nuk është një gjë që improvizohet, sidomos kur përfshin një vend që ka përjetuar një frakturë të konsiderueshme në shumë prej marrëdhënieve ndërkombëtare të tij për shkak të luftës së shpërthyer kundër Ukrainës. Ia vlen të përmendet se sipas raportit të Qendrës, kontributi kryesor në përdprimin e NSR, në 2022, është dhënë nga transporti i GNL. Nga porti i Sabetta, i ndodhur në Gadishullin Yamal, ku janë aktive qendra prodhimi të rëndësishme të gazit të lëngët, janë kryer 280 ekspedita anijesh të ngarkuara me GNL.
Interesante të vërehet se pjesa më e madhe e këtyre ekspeditave janë dërguar në Europë, ku për më tepër ekspeditat e gazit janë rritur në 2022 respektivisht me 2021. Në të kundërt, ekspeditat drejt Azisë janë zvogëluar dhe ato drejt Kinës sidomos kanë qëndruar njëlloj. Narrativa e paktit të hekurt midis Kinës dhe Rusisë, me resurset energjitike që shërbejnë si ceremonier, nuk gjen një konfirmim të dukshëm nga të dhënat e shpërndara nga Qendra, që natyrisht duhet marrë me venefitin e dëshiruar të inventarit. Midis gjërave të tjera duket se kinezja COSCO nuk ka bërë as edhe një udhëtim vitin e kaluar në NSR, edhe pse kronikat kanë shkruar për lançimin e një shërbimi të parë spedicioni të konteinerëve të organizuar nga një operator kinez që duhet të lidhë me rregull Shën Petërsburgun me Shanghain.
Përtej kontekstit ndërkombëtar armiqësor, që sigurisht e ka ftohur interesin e shumë operatorëve logjistikë perëndimorë, edhe për shkak të sanksioneve, është rasti të kujtohet se vështirësitë e NSR nuk varen vetëm nga i ftohti dhe nga politika ndërkombëtare. Një rrugë nuk është vetëm një vijë e dizajnuar në një hartë të cilës i gjetur mënyra e kalimit të një mjeti transporti, duke i tejkaluar vështirësitë natyrale që mund të hasen në kalimin e saj. Një rrugë është sidomos një tërësi infrastrukturash që mundësojnë jo vetëm lundrimin, por edhe ngarkimin e shkarkimin e mallrave që vijnë nga vende të tjera dhe ku arrijnë në të tjera akoma. Pra shërbejnë rrugë, hekurudha dhe, natyrisht, porte, një gur themeltar i çdo rruge lundrimi detar. Pra, shërbejnë një sistem logjistik dhe transporti përreth një rruge komerciale.
NSR futet në një sistem transporti të ndërlidhur me veriun e Rusisë. Infrastrukturat e bollshme janë ndërtuar nga lumenjtë e mëdhenj siberianë dhe nga hekurudhat që kalojnë nga lindja në perëndim dhe në jug, duke u lidhur me lumenjtë mijëra kilometra nga bregu. Anijet oqeanike kalojnë porti i Igarkas, në 670 kilometra në jug të grykëderdhjes së Jeniseit dhe nga porti i Yakutsk që ndodhet mbi 1100 kilometra në jug të Igarkas. Lumenjtë Ob, Yenisei, Lena dhe Kolyma janë të kundrueshëm deri në hekurudhën transsiberiane që është e gjatë 2270 kilometra në jug të bregut siberian. Lumi Lena lidhet me hekurudhën Baikal – Amur. Ky sistem mundëson të lëvizen mallrat drejt NSR. Nga ana e saj, përgjatë rrugës antike ka porte të ndryshme, kryesorët e të cilëve janë Murmansk, Arkhangelsk, Dikson, Sabetta (që e kemi takuar kur kemi folur për Yamal), Dudinka, Khatanga, Pevek dhe Tiksi. Ky i fundit kohët e fundit është i hapur për partneritetet ndërkombëtare, për më tepër aziatike, për t’i fuqizuar aftësinë ngarkuese, me objektivin që ta bëjë një vend ekselence të NSR së ardhme. Rusët mendojnë tashmë për 2035 dhe janë të bindur se deri atëhere rruga arktike do të jetë bërë një realitet më të qëndrueshëm. Parashikimi rus është të arrihet në një vëllim mallrash në NSR prej 80 milion tonelatash vitin e ardhshëm, pavarësisht se nuk arrihet ende tek gjysma, dhe në 135 milion në 2035, hark kohor brenda të cilit autoritetet ruse mendojnë të investojnë 1.8 trilion rubla për rrugën, rreth 18 miliard dollarë. Por për të bërë çfarë?
Vëzhguesit ndërkombëtarë janë shumë më pak optimistë respektivisht mundësive reale të rritjes së trafikut të mallrave në mënyrëm domethënëse përgjatë rrugëve arktike, pavarësisht se nuk e mohojnë mundësinë e zhvillimeve të ardhshme me një farë interesi. Ja se çfarë shkruan OCSE në raportin e saj Future Maritime Trade Flow, të botuar në 2020: “Edhe në skenarët me rritje të shpejta të temperaturës, do të ketë periudha të konsiderueshme të vitit ku rruga e Detit të Veriut nuk do të jetë e lundrueshme pasi nuk do të jetë e privuar nga akujt”. Raporti shton se “tranziti i anijeve me më pak se 50000 tonëshe nëpërmjet rrugës së Detit të Veriut do të bëhej fitimprurëse pas 2035”. Pavarësisht kësaj, impakti mbi rrugët tradicionale do të ishte vetëm marxhinal. Deri në një skenar ndryshimi klimaterik ekstrem “vëllime të mëdha lundrimi do të ngriheshin vetëm rreth 2070”. Edhe sipas këtij skenari, “brenda 2200 kuota e tregëtisë globale që do të përdorte rrugën e Detit të Veriut do të ishte ende më e ulët se 5%”. Pra, shumë zhurmë për asgjë?
Varet nga objektivat që duhet të ndiqen. Një rrugë tregëtare nuk është vetëm një shënim mbi hartë dhe as tërësia e sistemeve të logjistikës dhe transportit që shpreh, për është edhe dhe sidomos një pretekst. Një instrument për të zhvilluar marrëdhëniet ndërkombëtare dhe partneritetet. Për t’u ulur rreth të njëjtës tryezë persona që ndoshta më parë nuk kanë pasur motive konkrete për ta bërë. Ideja e Belt and Road Initiative, e hedhur pikërisht 10 vite më parë nga Kina, është shembulli më i mirë i mundshëm i kësaj mënyre për t’i përmirësuar idetë mbi rrugët tregëtare dhe Rusia, me mënyrën e saj, po provon të bëjë të njëjtën gjë. Përdor dëshirën si instrument politik dhe pakënaqësinë e vetë si shtytës. Pikërisht në ditët ku rustë kthehen të promovojnë rrugën arktike të tyre, lajme të ndryshme indiane tregonin për dendësimin e marrëdhënieve diplomatike midis Rusisë dhe Indisë të motivuar nga dëshira e përbashkët për të zhvilluar lidhjet midis Veriut rus dhe Jugut indian nëpërmjet bashkimit të NSR me Eastern Maritime Corridor, të cilin e kemi theksuar.
Vladivostoku, që është tashmë porti më i madh rus në Lindjen e Largme me kapacitete të mëdha lëvizjeje konteinerësh, kohët e fundit i vënë edhe në dispozicion të Kinës, do të bëhej jo vetëm pika natyrale e destinacionit të resurseve që udhëtojnë përgjatë NSR (parasëgjithash gazi) për të cilat India ka shumë nevojë, por edhe pikënisja e një korridori të madh indopaqësor për Moskën. Mund të besohet edhe që ky skenar të bëhet realitet, ama e sigurtë është një pretekst i shkëlqyer për të bërë lloqe të bukura. Media të ndryshme indiane kanë përcjellë lajmin se në muajin tetor eksponentë të qeverive ruse dhe indiane janë takuar në Chennai duke diskutuar pikërisht për këtë korridor. Rusët janë ftuar edhe në Global Maritime India Summit (GMIS) më 17 e 19 tetor në New Delhi dhe, ndërsa diskutojnë për një të ardhme të mundur, funksionarët politike bien dakord për shkëmbimet aktuale. Prandaj, një rrugë përfaqëson shumë gjëra, shumë as nuk shihen, por mund të gjehen.
(nga Aspenia Institute)
Përgatiti
ARMIN TIRANA
