Media ndërkombëtare zbardh mashtrimin/ Si u zhduk Alabar nga projekti fantazmë i Ramës

Më 9 janar 2021, një video e publikuar në Instagram, në faqen zyrtare të restoranteve luksoze “Nusret” në Dubai, shkaktoi reagime të forta në Shqipëri. Pamjet tregonin ish-ministrin e Rindërtimit Arben Ahmetaj (që më pas shërbeu edhe si zëvendëskryeministër), ministren e Infrastrukturës dhe Energjisë Belinda Balluku, këshilltarin e Kryeministrit Endri Fuga, nënkryetarin e Bashkisë së Tiranës Arbjan Mazniku dhe biznesmenin Samir Mane, në shoqërinë e një prej personaliteteve më me ndikim në Lindjen e Mesme, Mohamed Alabbar.

Alabbar është themeluesi dhe ish-kryetari i Emaar Properties, një nga kompanitë më të mëdha dhe prestigjioze të zhvillimit të pasurive të paluajtshme në botë, e njohur për projekte ikonike si Burj Khalifa në Dubai – ndërtesa më e lartë në botë – dhe kompleksi Downtown Dubai.

Mes një stuhie komentësh që akuzonin zyrtarët e qeverisë për shpërdorim të parave të taksapaguesve, Mazniku u përgjigj se ata “madje nuk e panë menunë, darka ishte porositur dhe paguar nga kompania” dhe ishte pjesë e fushatës zyrtare për të prezantuar planet për rindërtimin e portit, përfshirë “rilindjen e Portit të Durrësit”.

Kjo ishte ndoshta hera e parë që publiku shqiptar dëgjoi për projektin gjigant që pritet të ndryshojë fatin e një prej porteve më të rëndësishëm dhe më të vjetër të Ballkanit.

Më 30 janar 2023, qeveria shqiptare dhe kompania “Eagle Hills Real Estate Development”, e themeluar dhe drejtuar nga Mohamed Alabbar, nënshkruan një marrëveshje për një investim dy miliardë euro, me synimin për ta kthyer Durrësin në një qytet me dy porte: një port tregtar dhe një tjetër turistik e për jahte. Porti aktual do të zhvendoset në zonën e Porto Romanos, ndërsa projekti “Durrës Yachts & Marina” do të zhvillohet në vendin e tij.

“Projekti gjigant, i cili do të shtrihet në një sipërfaqe prej rreth 450 hektarësh dhe pritet të krijojë rreth 12 mijë vende të reja pune” u përmend gjithashtu në një postim të publikuar në faqen zyrtare të Kryeministrit kushtuar “Durrës Yachts & Marina”.

Projekti përfshin ndërtimin e rreth 13 mijë apartamenteve, 850 dhomave hoteli dhe 280 vendndalimeve për jahte, të ndara në dy faza kryesore. E para parashikon ndërtimin e katër mijë apartamenteve, hoteleve dhe zonave tregtare, me një afat përfundimi prej 5–7 vitesh dhe një investim prej 595 milionë euro. Faza e dytë zgjeron projektin me marina jahtesh, më shumë apartamente dhe hotele, duke e zgjatur kohëzgjatjen totale të investimit deri në njëzet vjet.

Kompania zbatuese, falë statusit strategjik të projektit, do të gëzojë përfitime të rëndësishme, përfshirë përjashtimin nga TVSH dhe taksat doganore si edhe procedura të përshpejtuara për marrjen e lejeve të nevojshme brenda 150 ditësh. Po ashtu janë dhënë garanci që termat e marrëveshjes, përfshirë dispozitat tatimore, do të mbeten të pandryshuara për 99 vjet, duke mbrojtur kështu interesin e investitorit.

Eduard Halimi, ish-ministër i Drejtësisë (2011–2013), në një analizë mediatike ngriti shqetësimin se 60% e “Eagle Hills LLC” zotërohej nga një rrjet prej pesë kompanish, të cilat, sipas të dhënave në Qendrën Kombëtare të Biznesit (QKB), janë të regjistruara në Ishujt Kajman.

Por kjo nuk ishte kritika e vetme ndaj financuesve të projektit. Më 27 korrik 2022, Autoriteti Portual Durrës krijoi shoqërinë aksionare publike “Albanian Seaports Development Company” (ASDC) për të menaxhuar dhe koordinuar investimin strategjik të “Durrës Yachts & Marina”. Kapitali fillestar i ASDC në themelim ishte dhjetë milionë lekë (rreth 103 mijë euro), ndërsa në qershor 2024 u rrit në 21,9 milionë lekë (rreth 225 mijë euro) për të mbështetur punën dhe për të zgjeruar rolin e kompanisë si palë publike e përfshirë në projekt.

Në janar 2023, ASDC krijoi një filial, të quajtur “Durrës Marina”, në të cilin zotëron 100% të kapitalit. Filiali është përgjegjës për menaxhimin e zbatimit të projektit dhe bashkëpunimin me partnerët strategjikë.

Shteti shqiptar, përmes ASDC, mban 33% të aksioneve në projekt, i cili ka një vlerë totale prej rreth 2 miliardë euro dhe pritet të gjenerojë fitime prej 3.2 miliardë. Pra, shteti pritet të përfitojë rreth 281 milionë euro, duke marrë parasysh fitimin neto të projektit.

“Pas tre vitesh që thoshin se do vinte Emaar dhe do krijonim një ‘Dubai në Europë’, u nënshkrua një marrëveshje mes shteteve dhe tani rezulton se Emaar nuk gjendet askund. Pra, për tre vjet na thoshin se do vinte një kompani e madhe, ndaj e mbajtëm, ndaj miratuam një ligj special, dhe tani mësojmë se marrëveshja nuk është firmosur me Emaar, por me një individ që një vit më parë krijoi disa kompani, praktikisht bosh, pa kapital, pa punonjës e pa histori”, tha Agron Shehaj, kreu i Partisë Mundësia.

Mungesë gare dhe transparence

Në nëntor 2022, 37 deputetë të opozitës e kundërshtuan marrëveshjen e portit të Durrësit, duke e quajtur një mega-skandal korrupsioni dhe duke depozituar një ankesë në Gjykatën Kushtetuese. Pretendimet e opozitës u rrëzuan dy herë nga Gjykata Kushtetuese, e cila, ndër të tjera, deklaroi se menaxhimi i hapësirave publike nga investitori strategjik sipas nenit 10.6 të “Marrëveshjes Kuadër” duhet të kuptohet si një opsion, zbatimi i të cilit mbetet në diskrecionin e qeverisjes vendore.

Sipas Pano Soko, ekonomist dhe ish-bashkëkryetar i partisë “Nisma Thurrje”, pavarësisht vendimit të gjykatës, ky lloj investimi nxit pabarazinë.

Soko identifikon tre problematika kryesore: mungesën e barazisë së mundësive, kushtet dhe termat nën të cilat u negociua marrëveshja, dhe skemën e rrezikshme të shitjes së apartamenteve para se të nisë ndërtimi.

“Nuk është rastësi që Marrëveshja e Stabilizim-Asociimit e përcakton qartë këtë pikë, ashtu siç nuk është rastësi që Bashkimi Europian ka shprehur shqetësim për mungesën e një gare ndërkombëtare publike për zbatimin e projektit. Ku ka demokraci dhe shtet ligjor, qytetarët janë të barabartë para ligjit. Ky është një aksiom që duhet respektuar rreptësisht, dhe në rastin e Durrës Marina u shkel”, tha Soko.

Olivér Várhelyi, atëherë Komisioner Europian për Zgjerimin, iu përgjigj një letre nga Enkelejd Alibeaj, kryetar i Partisë Demokratike në parlamentin e Tiranës, duke përsëritur shqetësimet e BE-së për projektin.

“Të gjitha prokurimet dhe koncesionet, përfshirë marrëveshjet mes shteteve ose palëve të treta, duhet të bazohen mbi parimet e transparencës, konkurrencës, trajtimit të barabartë dhe mosdiskriminimit”, shkruante Várhelyi.

Problemi i dytë, sipas Sokos, është se shteti shqiptar mund të përballet me një humbje ekonomike. Vetëm zhvendosja e Portit të Durrësit mund të kushtojë rreth 2 miliardë dollarë, pa përmendur përjashtimet nga taksat dhe tokën – rreth një milion metra katrorë – me një çmim prej 100 euro për metër katror, në mos më shumë, duke arritur në 150 milionë euro.

“Pra, ne nga ky projekt do të dalim të dëmtuar dhe bosh!”, komentoi Soko.

Ai ngriti gjithashtu shqetësimin për praktikën e “shitjes në gropë” (shitja e apartamenteve para ndërtimit), e cila, sipas tij, përdoret ende vetëm në vendet e “botës së tretë”.

“Kjo do të ishte mënyra kryesore e financimit. Përveç pjesës që pritet të mbulohet nga Alabbar dhe huatë, një pjesë e projektit do të mbështetet nga të ardhurat e shitjes së apartamenteve para se të nisë ndërtimi – praktikisht duke shitur ajër. Këto shitje pritet të gjenerojnë një fitim prej dy miliardë dollarësh të nevojshëm për zbatimin e projektit”, shpjegoi Soko.

Ai theksoi se Alabbar kishte nisur tashmë projekte të ngjashme në Beograd dhe Bjellorusi që nuk kishin shkuar mirë. Për këtë arsye, Shqipëria duhej të ishte treguar më e kujdesshme dhe jo kaq e favorshme.

“Pse Shqipëria ka qenë kaq bujare? Pikërisht sepse besohej se këto projekte mund të financoheshin me para të pista!”, përfundoi eksperti.

399 milionë euro nga buxheti i shtetit për projektin e Porto Romanos

Ndryshe nga projekti “Durrës Yachts & Marina”, për të cilin nuk u hap asnjë garë, për ndërtimin e portit të ri në Porto Romano u zhvilluan dy procedura tenderuese.

Autoriteti Portual Durrës (APD) konfirmoi se investimi për portin e ri në Porto Romano do të arrijë rreth 399 milionë euro, që do të mbulohet tërësisht nga buxheti i shtetit.

“Gjatë periudhës së zhvendosjes së operacioneve portuale nga terminali aktual në të riun, mund të ketë nevojë për riorganizimin e aktiviteteve që varen nga trafiku i mallrave përmes Portit të Durrësit”, tha APD mbi ndikimet e mundshme të projektit.

APD, e cila do të jetë përgjegjëse për të dy portet, pretendon gjithashtu se do të gjenerohen të ardhura shtesë, duke qenë se porti ekzistues do të funksionojë si Marina Turistike.

Procedura e tenderit për ndërtimin e portit të ri tregtar në Porto Romano ishte e gjatë dhe e ndërlikuar. Fillimisht u shpall në korrik 2024 me një fond limit prej rreth 390 milionë euro, por u anulua disa muaj më vonë për mungesë ofertash të përshtatshme. Në dhjetor 2024 tenderi u rihap me dokumentacion të përmirësuar dhe pa ndarje në lote, duke tërhequr sërish interesin e kompanive ndërkombëtare.

Pas dy raundeve të vlerësimit fillestar dhe apelimeve, procesi ka hyrë në fazën e vlerësimit përfundimtar të ofertave, me dy konsorciume në garë për kontratën.

Konsorciumi i parë përbëhet nga kompania holandeze Van Oord dhe gjiganti belg Besix, ndërsa i dyti nga kompania greke Archirodon, në partneritet me Deme Dredging NV dhe Società Italiana Dragaggi S.p.A. Të dy konsorciумet kanë kaluar fazat e kualifikimit teknik dhe janë në pritje të vlerësimit të ofertave financiare, që do të përcaktojnë fituesin e kontratës për projektin strategjik.

Aranita Brahaj, drejtuese e platformës “Open Data” (organizatë e specializuar në transparencë të të dhënave), në lidhje me parregullsitë në tenderin e hapur për këtë projekt, tha se ka një problem me përgatitjen e dokumentacionit dhe procedurës së tenderit.

“Ka pasur një mungesë të dukshme transparence në përzgjedhjen e biznesit të huaj që përgatiti dokumentacionin”, tha Brahaj.

Ajo shtoi se fillimisht ishte planifikuar që këto aktivitete të financoheshin me fonde të jashtme, por më pas, për mungesë garancish, u vendos që porti i ri të ndërtohej me investime të brendshme.

“Kjo tregon mungesën e besimit të partnerëve ndërkombëtarë për të mbështetur projektin”, përfundoi Brahaj.

Rezistencë e dobët vendase

Ndryshe nga Mali i Zi, ku vendasit dhe aktivistët kanë shprehur hapur kundërshtimin ndaj projekteve të Alabbar në Ulqin duke organizuar protesta, në Shqipëri rezistenca ka qenë shumë e dobët, pothuajse inekzistente. Propaganda e përhapur gjerësisht në Shqipëri, që e paraqet Durrësin si “Dubain e Mesdheut”, ku vlerat e pronës dhe punësimi do të rriten në mënyrë eksponenciale, duket se ka funksionuar.

Ndryshe nga projekte të tjera të kontestuara infrastrukturore në Durrës, si ndërtesa “Veliera”, në rastin e Portit, zëri i ekspertëve dhe aktivistëve lokalë është pothuajse i munguar.

Urbanisti Artan Kaçani shpjegon se Porti i Durrësit është një vepër inxhinierike unike, e ndërtuar mbi kolona lundruese, kështu që i gjithë dyshemeja e dokut lundron mbi dallgët e detit.

Kaçani thekson se terreni i Durrësit është argjilor dhe shumë i vështirë për t’u stabilizuar, gjë që historikisht ka qenë problemi i vendit – gjithmonë ka qenë një zonë e paqëndrueshme për zhvillimin e një infrastrukture të madhe portuale.

“Konvertimi i këtij porti, kësaj vepre të shkëlqyer inxhinierike, duke hedhur materiale të ndryshme, jo vetëm që do të modifikojë strukturën sizmike të tokës, por do të shkaktojë edhe një efekt të fortë në det. Kjo është një zonë me rrezik të lartë sizmik, siç e dëshmon historia e Durrësit”, tha urbanisti.

Ai shton se i njëjti problem ndodh edhe në Porto Romano, ku do të zhvendoset porti i ri, pasi Porto Romano shtrihet në kufirin e pllakave tektonike.

“Është i njëjti sfidë si ura mes Italisë dhe Siçilisë, që shumë politikanë thonë se do ta ndërtojnë, por asnjë inxhinier nuk firmos, sepse këto pllaka tektonike mund të çahet e të lëvizin në të ardhmen. Nuk ka garanci”, nënvizon Kaçani.

Një tjetër arkitekt nga Durrësi, Enea Papa, thotë se ende nuk është e qartë nëse duan një port historik apo turistik, apo diçka krejt tjetër, duke shtuar se Durrësi nuk ka ende infrastrukturën e nevojshme për gjithë ngarkesën urbane që pritet të marrë.

“Durrësi ka furnizim me ujë vetëm për dy orë në ditë. Si planifikojnë ta sjellin te gjithë ata banorë e turistë? Është si të përpiqesh të mbash një dasmë në një apartament të vogël me dy dhoma – nuk mund ta bësh, sepse nuk ka vend për të gjithë! Duhet shumë guxim për të bërë diçka të tillë!”, komenton Papa.

Rasti i portit të Durrësit është shumë më tepër se një projekt i thjeshtë infrastrukture. Ai pasqyron mënyrën se si konceptohen zhvillimi urban, qeverisja ekonomike dhe marrëdhënia e qeverisë me publikun në Shqipëri. Mungesa e transparencës, shmangia sistematike e konkurrencës, përjashtimi i qytetarëve dhe specialistëve nga vendimmarrja, si dhe dyshimet mbi interesat e përfshira në një projekt kaq të madh e shndërrojnë këtë histori në një rast studimi mbi keqmenaxhimin e hapësirës publike dhe sfidat e demokracisë funksionale.

Përtej retorikës politike dhe premtimeve për investime miliarda-euroshe, mbetet pyetja themelore: Kush përfiton realisht nga ky projekt? Dhe çfarë humbasim si qytet dhe shoqëri kur vendimet për të ardhmen urbane të vendit merren pa konsultim, pa analizë të vërtetë dhe pa llogaridhënie?

Nëse ky model vazhdon me projekte të tjera strategjike, përfshirë aeroportet, rrezikojmë të ndërtojmë një Shqipëri që nuk u shërben qytetarëve të saj, por interesave të ngushta, të padukshme dhe afatshkurtra.