Gazeta RD
Drejtuesi i Departamentit të Infrastrukturës në PD, Besnik Dervishi, gjatë fjalës së tij të mbajtur sot në selinë blu, kritikoi ashpër menaxhimin e infrastrukturës rrugore nga qeveria aktuale, duke theksuar se shumë rrugë të ndërtuara gjatë 13 viteve të fundit janë të degraduara dhe se projektet e koncesioneve dhe PPP-ve po përdoren për interesa klienteliste, me kosto të larta për shtetin dhe dëm për qytetarët.
Fjala e plotë
Situata e Infrastrukturës Rrugore. 14.03.2026
Gjatë ditëve dhe muajve të fundit, qytetarët shqiptarë janë përballur me një situatë të jashtëzakonshme në sistemin rrugor të vendit tonë.
Kemi parë shembje dhe bllokime rrugësh, shkatërrim urash, rrëshqitje skarpatesh dhe shpatesh, si edhe çarje tunelesh.
Dhe ajo që është më shqetësuese është fakti se këto probleme nuk po ndodhin në rrugët e ndërtuara dekada apo shekuj më parë nga romakët, otomanët, austro-hungarezët apo italianët, por në rrugët e ndërtuara nga qeveria aktuale.
Kjo është e njëjta qeveri që për vite me radhë ironizonte arritjet infrastrukturore të qeverisjes së Partisë Demokratike të Shqipërisë gjatë periudhës 2005–2013, me parullën:
“Rrugë, rrugë, rrugë… rrugët e lëna rrugëve”.
Sot, pas 13 vitesh qeverisjeje, krahasimi mes dy modeleve në zhvillimin e infrastrukturës rrugore, mes vizionit, filozofisë dhe rezultateve është i qartë.
Dallimi shfaqet qartë në disa elementë themelorë, që janë:
procedurat
kostot e ndërtimit
shpejtësia e realizimit
dhe cilësia e punimeve.
Qeveria e Partisë Demokratike kishte një vizion të qartë: ndërtimin e korridoreve kryesore kombëtare, që do të lidhnin qendrat ekonomike, qytetet kryesore dhe portet shqiptare me rajonin.
Në këtë kuadër u nis ndërtimi i korridorit Durrës–Prishtinë, i njohur si Rruga e Kombit, një projekt strategjik që lidhi dy pjesët e ndara të kombit.
Vlen të theksohet se në një kohë rekord dhe me kosto shumë më të ulët se standardet që aplikohen sot, u realizua edhe segmenti më i vështirë i kësaj rruge:
rreth 60 km nga Rrësheni në Kalimash, së bashku me tunelin prej afro 6 kilometrash.
Po ashtu u ndërtuan segmentet e rëndësishme të korridoreve veri–jug dhe lindje–perëndim, si:
- Milot–Thumanë
• Lushnjë–Fier
• Levan–Tepelenë
• Levan–Vlorë
• dhe autostrada Tiranë–Elbasan, e cila e reduktoi kohën e udhëtimit nga rreth 1 orë e 30 minuta në vetëm 20 minuta.
Dhe të gjitha këto segmente rrugore u ndërtuan me parametra teknikë që përballonin më së miri trafikun e atëhershëm, si edhe ritmet e rritjes së trafikut, duke krijuar mundësinë e zgjerimit të tyre sipas kërkesave në rritje të trafikut.
Të gjitha procedurat e investimeve të ndjekura gjatë 8 viteve të Partisë Demokratike ishin të hapura dhe transparente, gjë që siguroi:
- Pjesëmarrjen e kompanive me prestigj ndërkombëtar në projektim, zbatim dhe mbikëqyrje, duke siguruar kështu konkurrencë reale, si dhe kontroll serioz të punimeve dhe zbatim rigoroz të kontratës.
- Kursim në rreth 30–35% të fondeve të buxhetit të shtetit (rast tipik është tuneli i Krrabës në segmentin Tiranë–Elbasan, i cili u realizua me 55% të vlerës së fondit limit të tenderit).
- Cilësinë e përfituar si rezultat i të gjithë këtyre faktorëve të sipërpërmendur, e cila është e dukshme në dritën e diellit edhe sot (asnjë rrugë e shembur, asnjë shpat apo skarpatë e rrëshqitur, shtresa asfaltike që ende nuk janë dëmtuar).
U ndërtuan rreth 11,000 km rrugë, nga të cilat rreth 2,000 ishin rrugë kombëtare dhe që përbëjnë mbi 50% të të gjithë rrjetit kombëtar, ndërsa gjatë 13 viteve të qeverisjes aktuale janë ndërtuar vetëm 500 km rrugë të reja.
Dallimi, edhe njëherë, është krejt i dukshëm.
Strategjia e investimeve.
Investimet në rrugë gjatë këtyre 13 viteve nuk janë realizuar sipas një Plani Kombëtar të Transportit dhe një Strategjie Kombëtare për sistemin e transportit, por janë bërë të copëzuara, për nevoja elektorale, shpeshherë të paracaktuara sipas interesave të klientëve të qeverisë.
Shembull tipik është rruga Elbasan–Qafë Thanë, e cila nuk fillon aty ku ka përfunduar autostrada Tiranë–Elbasan, pra në Bradashesh, për të vazhduar me unazën e Elbasanit në mënyrë që të sigurojë rrjedhshmëri dhe shpejtësi në trafik, duke eliminuar bllokimet e trafikut në këtë segment për gjithë zonën juglindore dhe qytetarët e Elbasanit, sidomos në verë dhe gjatë fundjavave.
Në vend që qeveria projektimin, zbatimin dhe mbikëqyrjen e këtij segmenti, të cilin qeveria e paraqet si pjesë të Korridorit të 8-të, ta kryente me procedura të hapura ndërkombëtare ku të merrnin pjesë kompani me përvojë dhe kapacitete në projektimin dhe ndërtimin e këtyre korridoreve, duke zbatuar të gjitha hapat që përcakton ligji shqiptar, duke filluar me:
studimin e fizibilitetit,
projekt-idenë,
projektin teknik dhe të zbatimit (ku përfshihen të gjitha studimet e nevojshme: topografike, hidrogjeologjike, mjedisore etj.),
marrjen në dorëzim dhe oponencën e tij nga institucionet përkatëse,
e bëri sipas parimit “shto ujë, shto miell”, duke e nisur projektin e këtij segmenti si zgjerim të rrugës ekzistuese nga 2 në 3 korsi, dhe gjatë zbatimit qeveria ndërroi mendje dhe e kthen në rrugë me 4 korsi, duke e emërtuar atë si pjesë të Korridorit të 8-të, që në kushtet aktuale gjeopolitike ky korridor merr një rëndësi edhe më të madhe.
Theksojmë që projektimi, ndërtimi dhe mbikëqyrja e tij si një i tërë do të sillte unifikim të parametrave teknikë të rrugës, shfaqjen e interesit të kompanive ndërkombëtare dhe si rezultat do të kishim konkurrencë reale, kursim të fondeve, cilësi dhe standarde bashkëkohore.
Por kjo rrugë është copëzuar në pjesë, apo lote siç i quajnë, për të kënaqur orekset e klientëve të qeverisë, dhe rezultati duket qartë: shkatërrimi i shtratit të lumit Shkumbin nga marrja pa kriter e inerteve, duke sjellë pasoja katastrofale mjedisore, si edhe shembjet e vazhdueshme të ndodhura së fundmi të rrugës dhe hekurudhës që kalon në këtë luginë, si dhe asaj që po ndërtohet.
Modeli ekonomik.
Nga modeli ekonomik i ndërtimit të infrastrukturës rrugore gjatë qeverisjes së Partisë Demokratike,
modeli i financimit nga buxheti i shtetit në bashkëpunim edhe me financimet e organizmave ndërkombëtare, nëpërmjet granteve, kredive të buta dhe atyre tregtare,
u kalua në modelin e financimit me PPP dhe koncesione.
Justifikimi që ka përdorur kjo qeveri ka qenë se koncesionet dhe PPP-të për infrastrukturën mund të përshpejtojnë ndërtimin e rrugëve dhe zhvillimin e infrastrukturës rrugore.
E vërteta ka treguar të kundërtën: zvarritje të ndërtimeve, cilësi të dobët dhe kosto të larta.
Shembull krahasimor: rrugë me kushte të përafërta terreni dhe parametra gjeometrikë, me modelin tonë (financim nga buxheti i shtetit) kanë kushtuar rreth 2 milionë euro për kilometër, ndërsa me modelin e qeverisjes aktuale (koncesion) kanë shkuar deri në 13.5 milionë euro për kilometër.
Rast tipik i dështimit të PPP-së është Rruga e Arbrit, për përfundimin e së cilës ka ekzistuar një projekt nga një studio e huaj që kushtonte 160 milionë euro, duke theksuar se rreth 25 nga 74 km të saj kanë qenë të përfunduar dhe të vënë në shfrytëzim dhe 15 të tjerë të kontratuar dhe të përfunduar në masën 80%, por që u ndërprenë për arsye të PPP-së.
Kontrata e PPP-së kishte një çmim kontraktual prej 267 milionë euro, i cili përfshinte përfundimin e kësaj rruge me çelës në dorë, pra të kolauduar dhe të vënë në shfrytëzim.
Vlera e ndërtimit të kësaj rruge ka shkuar mbi 400 milionë euro dhe, megjithëse ndërtimi i saj zgjati rreth 7 vite, sot është vënë në shfrytëzim pa u kolauduar dhe pa u marrë në dorëzim tuneli i saj nga ARRSH.
Nëse qeveria do të kishte ndjekur një model financimi përmes buxhetit dhe fondeve të donatorëve ndërkombëtarë, siç u bë gjatë qeverisjes së PD, të gjitha akset kryesore që sot janë pjesë e skemave koncesionare do të kishin përfunduar tashmë.
Në vend të kësaj, qeveria ka alokuar asetet më të rëndësishme të infrastrukturës rrugore te koncesionarë vendas, të cilët shpesh nuk kanë eksperiencën dhe kapacitetet për të menaxhuar projekte të mëdha.
Pra, siç e shpjeguam, strategjia aktuale e koncesioneve dhe PPP-ve ka rezultuar e dështuar, duke krijuar një borxh të fshehtë për brezat e ardhshëm dhe duke vendosur interesat klienteliste përpara nevojave reale të qytetarëve.
Për këtë arsye lind si nevojë dhe objektiv:
- Ndryshimi i modelit të financimit të infrastrukturës, duke u mbështetur te fondet e BE-së, BERZH-it dhe BEI-së, si dhe te buxheti i shtetit, në vend të skemave klienteliste të PPP-ve.
- Krijimi i Njësisë së Monitorimit të Koncesioneve dhe PPP-ve, në bashkëpunim me institucionet financiare ndërkombëtare.
- Krijimi i një databaze të hapur për të gjitha kontratat koncesionare dhe të prokurimit publik.
- Rishikimi dhe auditimi i të gjitha kontratave për të siguruar që fondet e përvetësuara në mënyrë të paligjshme të kthehen në arkën e shtetit.
- Heqja e barrierave ligjore dhe krijimi i mundësisë së pjesëmarrjes së kompanive të huaja në projektim, zbatim dhe mbikëqyrje.
