Gazeta RD
Shumë kompani kërkojnë të zhvillojnë avionë të ushqyer nga bateri, por për momentin duket e vështirë që një avion të mund të fluturojë me emetime zero.
Më 16 dhjetor 2021 një grup njerëzish të veshur në mënyrë informale, të bukur dhe firmato – siç është tipike e startup të Silicon Valley – është mbledhur në një pistë aterrimi në dyert e Salinas në California të Shteteve të Bashkuara. Përpara tyre ishte një kapsulë e zezë dhe e ndritshme e mbështetur në tre këmbë të brishta, një lloj kryqëzimi midis një suposte dhe një karreli golfi, me një bisht në formë V si i ai një baleniere. Në krahun unik qenë 12 elika, 6 para dhe 6 pas, që bënin zhurmë si një makinë fshirëse e zhurmshme. Ndërsa spektatorët spostohenin në mënyrë nervoze peshën nga njëra këmbë tek tjetra, makina është ngritur në ajër, është prirur lehtësisht përpara dhe ka stacionuar në fluturim për rreth 10 sekonda, për t’u ulur më pas butësisht në tokë. Të gjithë kanë duartrokitur dhe kanë shkëmbyer përqafime vështirë të lehëta. Ndërkohë, në selinë e Archer Aviation në Palo Alto, punonjësit e kompanisë ekzaltoheshin duke e parë demonstrimin në një ekran të madh. Ishte fluturimi i parë kolaudues për Maker, versioni i Archer Aviation i një modeli të ri avionit të quajtur “mjet elektrik për ulje dhe ngritje vertikale”. Edhe pse akronimi i tij, EVTOL, është i vështirë për t’u shqiptuar dhe jo të gjithë janë dakord se a duhet të jetë e madhe. Basti i shumë investitorëve është se EVTOL, nëse do të vazhdojnë ta quajnë kështu, do të jenë një ndryshim i madh. 3 muaj përpara fluturimit kolaudues, Archer është shkrirë me një spac, një tip kompanie e krijuar apostafat për t’u kuotuar në bursë, e njohur edhe si një kompani me çek të bardhë.
Përjashtimi ndaj rregullit
Duke u marrë me gjëra si këmbimi i motorëve në një mjet të vjetër Dornier apo transformimi i këpucëve të garës të qelbura me karburant, sigurisht nuk mund të thuhet se aviacioni i mbështetshëm është një fushë tërheqëse. EVTOL janë përjashtimi që konfirmon rregullin. Mendojmë për trupin e avionit të personalizuar dhe komandat dixhitale të fluturimit; për mënyrën me të cilën elikat e Maker vendosen në pozicion horizontal për ngritjen dhe uljen, por priren për fluturimit; për premtimin e automatizimit të plotë. Elektrikja e pastër la aftësinë të flasë për estetikën antiseptike dhe të mburrur të epokës tonë. Nëse gërmohet midis mekanizmave të brendshme të një Maker, do t’i shikoni bateritë e sistemuara në mënyrë të rregullt dhe disa kabllo; kabina ka aromën e një makine me qira të sapohigjienizuar. Pas fluturimit të parë fatlum të kolaudimit, Administratori i Deleguar i Archer, Adam Goldstein, do të duhet t’ia nënshtrojë Maker certifikimit të Federal Aviation Administration amerikane, një procedurë që mund të kërkojë vite dhe kushton qindra milion dollarë. Kjo nënkupton edhe të përgatitesh për prodhimin në seri (Archer ka filluar edhe një partneritet me Stellantis, një prej prodhuesve më të mëdhenj të makinave në botë), identifikimin e rrugëve dhe pistave ngritëse në dakordësi me autoritetet vendore dhe përgatitjen e publikut për një ndryshim potencial në zakonet e tyre të fluturimit: momentin ku avioni kërkon të jetë si tren – që zhvillon në shërbim me orare të paracaktuara nga njëra pikë tek tjetra dhe bën bashkë shumë njerëz – dhe do të bëhet taksi. Qindra kompani kanë hyrë në botën e hiperkapitalizuar të mobilitetit ajror urban, që në vitet e ardhshme do t’i reduktojë në disa qindra operatorët në gjendje t’i durojnë konkurrencës. Joby, një nga konkurrentet kaliforniane të Archer, dhe kompania gjermane Lilium janë shtyrë përpara me punën e tyre, duke u bashkuar me një spac. Në janarin e 2022 Boeing ka investuar 450 milion dollarë në Wisk Aero, një startup i financuar nga Larry Page, një nga themeluesit e Google. Pastaj janë CityAirbus NextGen, programi i mobilitetit ajror urban i Airbus, dhe startup izraelian Urban Aeronautics, ku e vogla CityHawk shtyhet nga rotorët e fshehur në trupin e avionit dhe, sipas një komunikate të shkëlqyer shtypi, “ka më shumë gjëra të përbashkëta me zogjtë që bëjnë foletë në tavane sesa me të gjithë prototipët e tjerë të EVTOL ekzistues”. Por këto investime do ta çojnë industrinë në objektivin e deklaruar të saj, fluturimin me zero emetime?
Në 2018 emetimet e CO2 të aviacionit civil përfaqësonin rreth 2.4% të emetimeve totale të detyruara nga aktiviteti njerëzor, por efektet e aviacionit mbi klimën shkojnë përtej anhidridit karbonik, që përbën pak më shumë se 1/3 e peshës së sektorit në krizën klimaterike. Një avion lëshon edhe okside azoti, okside squfuri, avull uji dhe gjurmë kondensimi: re artificiale formohen kur avulli i ujit kondensohet përreth blozës së shkarkuar nga mjeti në kuotë të lartë. Kjo përkohësisht bën të rritet sasia e nxehtësisë së mbërthyer në atmosferë. Janë faktorë që kanë pasojë mbi klimën: efekti i tyre i kombinuar është të ngrohë, në rastin e gjurmëve të kondensimit në mënyrë shumë më intensive dhe më të shpejtë të anhidridit karbonik. Emetimet e avionëve në kuotë të lartë kanë një impakt nga 2 në 4 herë më të madh respektivisht me ato të emetimeve të krahasueshme me ato lëshuara në tokë. Nëse mbajmë parasysh të gjithë këtë, mund të konstatojmë se aviacioni përfaqëson rreth 3.5% të ngrohjes së shkaktuar nga aktiviteti njerëzor. Mund të duket pak e krahasuar me rreth 6% të sektorit të çimentos dhe 17% të transportit rrugor, por çimentoja është praktikisht në çdo ndërtesë e rrugë dhe makinat e kamionët janë jetikë për miliarda njerëz. Aviacioni është mezi një aktivitet masiv dhe rrallë është thelbësor. Pjesa më e madhe e pasagjerëve të një avioni nuk e merr atë për motive të domosdhsme pune apo familjeje, por për t’u dëfryer kur arrin në destinacion. Aviacioni është ë nderuar për të qenë aktiviteti rekreativ më i dëmshëm në qarkullim. Në një udhëtim të gjatë me makinë, të themi 11 orë, përfshi ndalesat për t’u mbushur me benzinë dhe për nevoja të tjera, mund të përshkohen rreth 1000 kilometra. Nëse të gjitha vendet janë të zëna, sasia e karburantit të konsumuar për çdo pasagjer është më e ulët se 14 litra. Po në të njëjtat 11 orë që një avion linje përdor për të fluturuar nga Parisi në San Francisco, një distancë prej 8850 kilometrash, sasia mesatare e karburantit të konsumuar për pdo pasagjer i kalon 300 litrat. Kjo nëse avioni është plot, ama nëse është gjysëm bosh, sasia për çdo person është shumë më e lartë.
Kush ndot më shumë
Në nivel global, sektori i transporteve është shumë prapa në arritjen e objektivave klimaterikë. Aviacioni është akoma edhe më prapa dhe ndan vendin e fundit me transportin detar. Për shumë sektorë ekonomikë, kriza mjedisore e ka bërë të dhënë faktike parimin sipas të cilit kush ndot, paguan. Nga carbon pricing (çmimi i anhidridit karbonik) për centralet elektrike tek gjobat për bujqit që ndosin lumenjtë, deri në taksat e magazinimit për të zbutur efektet e tejmbushjes turistike, ideja se kostoja e degradimit mjedisor duhet të mbështetet nga kush e shkakton përgjithësisht është pranuar, edhe pse jo me dëshirë. Ama jo nga aviacioni. Klienti që aviacioni trajton më mirë, ai që kompanitë ajrore adhurojnë më pafytyrësisht, frequent flyer (kush merr shpesh avionin), është kush ndot më shumë dhe sistemi më logjik për ta reduktuar kontributin e aviacionit ndaj ngrohjes globale, domethënë të bëjë në mënyrë që njerëzit të fluturojnë më pak, është i vetmi që kompanitë ajrore dhe aleatët e tyre politikë refuzojnë ta marrën në konsideratë. Industria e aviacionit mbështetet në eksepsionalizmin e saj, që është i pandarë nga ndjenja e tij e legjitimimit dhe pasqyrohet në privilegjet që gëzon. Akoma sot në aviacion nuk ka një ekuivalent të taksës që, për shembull në Mbretërinë e Bashkuara, të peshojë për më shumë se 1/3 e çmimit të paguar nga një automobilist tek pika e benzinës. Biletat për fluturimet ndërkombëtare nuk janë subjekte të TVSH. Si transporti detar, sektor tjetër që shpëton ë juridiksionet kombëtare, aviacioni transkufitar mungon nga Marrëveshja e Parisit për Ndryshimet Klimaterike të 2015, edhe prej vështirësi për t’ju atribuar përgjegjësisë së emetimeve të fluturimeve ndërkombëtare, ku një kompani fluturon nga një shtet tek tjetri dhe më pas në një tjetër akoma.
Në 2016 Organizata Ndërkombëtare për Aviacionin Civil (ICAO), që përcakton standardet dhe rekomandimet për të gjithë sektorin, ka miratuar një program kompensimi dhe reduktimi emetimesh të anhidridit karbonik për transportin ajror ndërkombëtar, të quajtur CORSIA, që synon të stabilizohen emetimet në nivelet e 2020. Mekanizmi parashikon që kompanitë ajrore të blejnë kredite emetimi, duke mbjellë pemë, investuar në centrale fotovoltaike apo duke shpërndarë soba me emetime të ulëta, për të kundërbalancuar rritjen e emetimeve përtej limitit të caktuar. Kompensimi i CO2 urrehet nga organizatat ambientaliste, sipas të cilave pjesa më e madhe e reduktimeve të parashikuara nga CORSIA do të ndodhë në çdo rast. Edhe kur, në 2027, do të bëhet i detyrueshëm (India, Kina dhe Rusia janë midis vendeve që nuk kanë aderuar), programi nuk do të shtrihet në fluturimet e brendshme, që prodhojnë më shumë se 1/3 e emetimeve të sektorit. Për aviacionin është gjithmonë e vështirë të mbetet larg nga fushata ndërkombëtare kundër krizës klimaterike. Në tetorin e 2022 anëtarët e ICAO kanë adoptuar “një objektiv kolektiv afatgjatë të emetimeve zero brenda 2050”. Willie Walsh, Drejtor i Përgjithshëm i IATA, shoqatës ndërkombëtare të kompanive ajrore dhe ish Administrator i Deleguar i British Airways, ka thënë: “Kompanitë ajrore të të gjithë botës kanë marrë një vendim historik. Me përpjekjet kolektive e të gjitha aktiviteteve të sektorit dhe politikave mbështetëse të qeverisë, aviacioni do të arrijë emetime neto baraz me zero brenda 2050”. Por më përpara se të kapesh nga entuziazmi për vendimin e IATA dhe objektivin jodetyrues të ICAO, duhet kujtuar se të dyja autorizojnë të rriten emetimet deri në skadimin e CORSIA, në 2035.
Në ndryshim nga shumë sektorë të tjerë, përpjekjet e dekarbonizimit të aviacionit sapo kanë filluar. Midis të gjithae teknologjitë në majë për dominimin e të ardhmes hipotetike të aviacionit të gjelbër, nuk është e qartë se cila është ajo me mundësi më të mëdha suksesi. Mbështetësit e fluturimit të ushqyer me hidrogjen nënvizojnë se ky element i mahnitshëm mund të magazinojë sasi të madhe energjie me emetime zero; problemi është se hidrogjeni zë shumë hapësirë dhe kërkon ndryshime të mëdha e të kushtueshme në projektimin e avionëve dhe të infrastrukturave në tokë. Kush propozon përdorimin e një lloj karburanti të mbështetshëm për aviacionin (SAF) e quajtur e-fuel, i prodhuar duke e marrë anhidridin karbonik nga ajri dhe duke e kombinuar kimikisht me hidrogjenin, mendon se biokarburantet ndosin thuajse sa hidrokarburet që duhet të zëvendësojnë. Pavarësisht kësaj, në Shtetet e Bashkuara administrata e Joe Biden i ka vënë pikërisht biokarburantet, e nxjerra nga kultura të prodhuara në të gjithë vendin, në qendër të një plani për të rritur prodhimin e SAF në 11 miliard litra në vit brenda 2030 (vitin e kaluar është arritur në rreth 60 milion). Disa shohin një mundësi në sekuestrimin e magazinimin e CO2, që konsiston në kapjen e anhidridit karbonik të prodhuar nga industria më përpara se të lëshohet në atmosferën dhe ta magazinojë nëntokë. Sipas të tjerëve është një proces i kushtueshëm dhe i kotë. Të gjithë bien dakord me talljen e elektricitetit, përjashto investitorët që kanë vendosur miliarda në fluturimin elektrik. Ama ka një anë pozitive. Mijëra startup dhe degë të reja të brendshme në kompanitë që investojnë resurse në teknologji për fluturim me emetim zero. Është e mundur që ky kolos hijerëndë, kërkues, miklues dhe kundër ndryshimin që është aviacioni modern po rimbulon kurajën e pilotëve të parë dhe që, duke marrë më së fundi përgjegjësitë e tyre, të fillojë të eliminojë gazin serë që ka emetuar pa e varë mendjen për dekada të tëra.
Asnjë ekzagjerim
EVTOL kanë filluar të tërheqin vëmendje në 2016, kur Uber Elevate, dega për mobilitetin ajror urban të kompanisë së famshme të mobilitetit dhe dorëzimeve në shtëpi, ka botuar një kërkim ku përdorimi i mjeteve të vogla të ushqyer me elektricitet nga burime të rinovueshme është paraqitur si pjesë e një programi më të gjërë dekarbonizimi. Uber Elevate deklaronte se falë një prodhimi në seri të ngjashëm me atë në sektorin automobilistik këta pajisje do të bëheshin “një formë e aksesueshme transporti të përditshëm për masat, deri më pak e kushtueshme se një automobil”. Një valë tjetër buje ka qenë në 2019, kur banka e biznesit Morgan Stanley ka thënë se brenda 2040 tregu i mjeteve urbane autonome mund të arrinte në një vlerë prej 1500 miliard dollarësh, duke ngjallur orekset e investitorëve. Më pas Morgan Stanley e ka reduktuar vlerësimin në 1000 miliard, ama duke konfirmuar parashikimin se EVTOL do të kenë pasoja mbi transportin po aq epokale se ato që pati automobili në fillimet e ‘900 dhe fluturimet tregëtare të linjës pas Luftës së Dytë Botërore. “Ndryshime radikale të modaliteteve të transportit”, vërente banka, “më shumë se “kanibalizimi” i formave të transportit aktuale rishpiken dhe ridmensionojnë tregun, shpesh me rende të ndryshme madhësie”.
Archer do t’u shesë direkt kompanive ajrore, si në 2021, kur United Airlines ka bërë një porosi prej 1 miliard dollarësh për avionët e saj, me një opsion për një porosi tjetër prej 500 milionësh. Objektivi i dytë i kompanisë është të bëjë një platformë ride sharing: “marrja” e një Archer do të nënkuptojë të përdorësh një aplikacion për të prenotuar një vend uljeje në një mjet që niset në harkun e 20 minutave afër shtëpisë. Një garë që mrekullisht nuk do ta shtrëngojë pasagjerin të qëndrojë palëvizur në trafik për orë të tëra. Goldstein më ka treguar një video të 2020 ku Jay Merkle, përgjegjësi i Federal Aviation Administration që merret me certifikimet, thotë: “Ndoshta pyetja më e rëndësishme që më bëjnë është: “Vërtet po i ndërtojnë?”. Po, nuk është vetëm një ekzagjerim, kemi të paktën 6 mjete për të cilët është nisur procedura e certifikimit, hapi i parë për të bërë operativ në avion të ri”. Në 2021 Archer ka kaluar një nivel të dytë, duke u afruar me certifikimin e plotë tregëtar. Mënyra me të cilën Shtetet e Bashkuara kontribuojnë fuqimisht në krizën klimaterike për ta xhiruar më pas problemin duke e transformuar në një mundësi biznesi është magjepsëse. Tek Archer atmosfera nuk është e errët dhe apokaliptike si në disa startup europiane. Ndoshta është efekti i diellit të California, por ideja se mund të krijohet një sektor i ri aviacioni dike përdorur komponentë nga e gjithë bota dhe kjo i bën edhe mirë klimës është e brendësuar pa hezitime. Hipoteza se asnjë problem me origjinë njerëzore është aq i madh sa nuk mund të tejkalohet dhe bile duhet gëzuar sepse zgjidhja kërkon përdorimin dhe famën e fitimit të qenieve njerëzore, nxjerr jashtë anën më cinike time (nuk do të ishte më mirë të shmangej krijimi i problemit?). Por kur kam takuar Geoff Bower, kryeinxhinier i Archer me një fytyrë prej djaloshi, që shkon në punë me një Tesla dhe e ka bërë tezën e doktoraturës në Stanford University mbi atë sesi albatrosët fluturojnë mbi vullkan ka i lëvizur krahët (shfrytëzojnë korrentet), kam kuptuar se problemi nuk janë abstragimet dhe ndjenja e fajit, është fizika.
Problemi është të ngrihesh dhe të ulesh. Sa më madhe sipërfaqja e rotorëve, aq më pak fuqi duhet për t’u ngritur, por aq më shumë duhet për të udhëtuar me shpejtosi kroçiere, pasi rezistenca aerodinamike është më e madhe. Archer po kërkon të arrijë një ekuilibër midis sipërfaqes së rotorëve dhe rezistencës aerodinamike, duke i prirur 6 elikat ballore të Maker dhe duke i besuar krahëve fiksë për të siguruar një një fluturim horizontal. Por midis të gjitha teknologjive në fazën e zhvillimit, bateritë elektrike ofrojnë patjetër fuqinë më të vogël për peshën më të madhe. Një litër benzinë ka një kapacitet prej 13 kilovatorësh (kw). Një bateri 1 kilogramëshe me jone litiumi ka një kapacitet më të ulët se 0.3 kilovatorësh. Nëse mundeimi edhe vetëm ta konsiderojmë se ideja e aeroplanëve elektrikë është meritë e Elon Musk. Kompania e tij, Tesla, ka bërë më shumë se çdo biznes tjetër publik apo privat për të stimuluar përparimet në teknologjitë baterive me jone litiumi. Këta mjeranë 0.3 kilovatorë janë në realitet 5 herë superiorë se bateritë e vjetra plumb – acid. Motorët elektrikë janë midis 2 dhe 3 herë më efikasë se motorët me djegie të brendshme dhe bateritë mund të rikarikohen. Edhe sikur në aeroplan elektrik në fluturim nuk prodhon CO2, oksid azoti apo avull uji, nuk nënkupton se i bën mirë klimës. Efektet e EVTOL varen nga faktorë të tjerë. I pari janë komponentët. Pasojat mund të zbuten me riciklimin: bateritë mund të përdoren në tokë shumë pasi ezaurohet përdorimi i tyre në fluturim dhe në të ardhmen EVTOL mund të realizohen në termoplastikë të riplazmueshme, por, më shumë se pdo gjë tjetër, mbështetshmëria e avionëve elektrikë varet nga vjen elektriciteti për të karikuar bateritë.
Intensiteti i karbonit të një teknologjie është masa e emetimeve të CO2 apo ekuivalentit të prodhuar në ciklin e jetë si saj (që përfshin materialet, fabrikimin, përdorimin, demolimin dhe prishjen) respektivisht megazhulëve të energjisë së konsumuar. Përparimet që aviacioni elektrik do të duhet të bëjë përpara se të bëhet vërtet i mbështetshëm për klimën janë të ilustruara në një vlerësim të 2019 të një grupi shkencëtarësh mjedisorë dhe të aviacionit të Mbretërisë së Bashkuar dhe të Shteteve të Bashkuara mbi intensitetin mesatar të emetimit të CO2 të rrjetit elektrik amerikan në 2015, shkencëtarët kanë llogaritur se një avion elektrik do të kishte një intensitet karboni më të lartë se 20% respektivisht mjeteve modernë me motor me reagim, edhe pse, duke mbajtur parasysh efektet jo të lidhura me CO2 (midis të cilëve oksidet e azotit dhe gjurmët e kondensimit), vlerësimi ridimensionohet me rreth 30%. Sipas parashikimeve të Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA), kërkesa botërore e energjisë elektrike thuajse do të dyfishohet midis 2010 e 2040 (pa mbajtur parasysh elektrifikimin e aviacionit apo të transportit me rrugë tokësore) dhe emetiket e lidhura me prodhimin e elektricitetit do të reduktohen me vetëm 5%, pasi do të vazhdohet të përdoret karboni. Në Indi marrja e një treni elektrik mund të jetë më e dëmshme për klimën sesa marrja e një avioni. Nëse faktikisht ushqehen një avion duke ërdorur elektricitetin e rrjetit brazilian, që shfrytëzon një përqindje të lartë burimesh të rinovueshme, emetimet do të jenë sipas çdo gjase më të ulëta sesa në Kinë, ku pjesa më e madhe e elektricitetit vjen nga karboni. Asgjë nuk është vërtet e respektueshme për klimën përveç gjithë asaj që e rrethon është respektuese e klimës dhe këtë, natyrisht, asnjë ndërtues avionësh është në gjendje ta garantojë.
Një rreth i çuditshëm
EVTOL është vetëm një produkt tregëtar apo është edhe një arkë kundër krizës klimaterike? Kjo pyetje në sillej në kokë teksa nga Salinas kthehesha në aeroportin e San Francisco. Disa javë pasi Richard Aboulafia, një analist i kompanisë se konsulencës AeroDynamic Advisory, më ka shpjeguar se teknologjitë e aviacionit të riprodhueshme në shkallë të gjerë shpesh janë ato më pak të mbështetshmet për mjedisin. I ka përshkruar EVTOL si “një rreth i puditshëm ku të gjithë se gjëja për t’u financuar është ajo që bën më pak mirë”. Dekarbonizim nuk nënkupton të krijosh një kërkesë të re emetimesh, për sa brilant mund të jetë reduktimi i impaktit të tyre. Nënkupton të çlirohesh nga ajo që është e dëmshme për mjedisin dhe të vendosësh në vendin e saj diçka që mungon ose, më mirë akoma, nuk është aspak. Aboulafia ka të drejtë të dyshojë se EVTOL bëjnë këtë. Resurset financiare dhe intelektuale për t’u investuar në sektor janë një lajm i shkëlqyer, por mënyra e vetme për ta ndihmuar klimën në kuptimin e përgjithshëm – domethënë edhe që efektet që po e shkatërrojnë – është se fluturimi elektrik mbështet ngarkesat më të rënda në distancat më të mëdha dhe hyn në botën e aviacionit në kuptimin e vërtetë të fjalës. Nëse pranojmë se aktualisht karburantet e mbështetshme janë rruga e vetme për fluturimin në distanca të gjata me emetime zero, çfarë mund të themi për fluturimet nën 800 kilometra? Dy strategji elektrike përfaqësojnë zgjidhje të mundshme. Ajo më e afrët është elektrikja hibride. Një motor hibrid funksionon duke djegur ndonjë lloj karburanti dhe duke përdorur energjinë e prodhuar për karikimin e baterive.
Në qershorin e 2022 Rolls-Royce, prodhuesi botëror i dytë më i madh në botë për motorët e avionëve, ka paraqitur prototipin e një motori të ri, një turbogjeneratori që përdor karburantin për t’i xhiruar direkt elikat apo për të karikuar bateritë në bord, duke i mundësuar mjetit të kalojë nga një burim ushqimi tek tjetro sipas fazës së fluturimit dhe të sesa energji mbetet në bateritë. Gjeneratori mund të përdoret për të siguruar një fuqi midis 500 e 1200 kw, në gjendje të ushqejë një avion me korridor të veçantë shumë më tepër se rreth 250 kilometrash që sot përfaqësojnë limitin maksimal të EVTOL më ambiciozë. Për të reduktuar emetimet, piloti mund të kalojë nga ushqimi me bateri gjatë fazave të fluturimit ku emetohet më shumë CO2, duke i kaluar pjesët e atmosferës së pajisura me akull (për të reduktuar gjurmët e kondensimit) apo gjatë ngritjes dhe uljes. Por emetimet do të jenë gjithësesi, janë të pashmangshëm. Zgjidhja nul është hibridi, por elektrifikimi total, por që do të kërkojë një përmirësim rrënjësor të rendimentit të baterive. Nga fillimi i mijëvjeçarit një aktivitet frenetik kërkimi dhe zhvillimi ka mundësuar të rritet fuqia e baterive me jone litimumi me rreth 4% çdo vit. Nga bateritë me jone litiumi me voltazh të lartë që po zhvillon Rolls-Royce tek bateritë me litium ajër të paraqitura në 2022 nga Instituti Kombëtar i Shkencës së Materialeve të Japonis, duke kaluar nëpër baterinë në gjendje të ngurtë e studiuar nga startup amerikane QuantumScape, elementi vendimtar i aviacionit elektrik do të bëhet edhe më i lehtë dhe më i fuqishëm. Pyetje e vetme është sa kohë do të duhet.
Ditë e natë në një laborator të Carnegie Mellon University të Pittsburgh, robotët e kontrolluar nga Venkat Viswanathan, një prej ekspertëve të mëdhenj të baterive në botë, bëjnë eksperimente për ta përmirësuar rendimentin e tyre. Në 2021 Viswanathan dhe kolegu Shashank Sripad kanë shkruar se “një fuqi specifike”, dendësia, “e baterive prej 800 vatorë për kilogram do të mund të arrihet nga mesi i shekullit”. Me fjalë të tjera, në 2050 bateritë me jone litiumi do të jenë të afta të ushqejnë një A320 apo një Boeing 737 me korridor të vetëm për 600 milje detare (më shumë se 1000 kilometra) që përbëjnë largësinë e një rruge rajonale. Duke hipotezuar se përparimet do të vazhdojnë, mjetet elektrike “me një kapacitet përshkrimi prej 1200 miljesh detare (më shumë se 2000 kilometra) mund të zëvendësojë 80% të nisjeve”. Por aftësia në laborator nuk implikon domosdoshmërisht aftësinë në botën reale. Siç më ka shpjeguar verën e kaluar Alan Epstein, ish zëvendëspresident i Degës Teknologjike dhe Mjedisit të Pratt & Whitney dhe Profesor i Merituar i Massachussetts Institute of Technology: “Duhet dalluar midis fluturimit dhe gjatësisë së rrugës. Për rretj 2200 kilometra – masa mund të ndryshojë sipas kushteve meterologjike dhe të trafikut sipas orës së nisjes – avionët e linjës do të ngarkojnë të paktën 50% karburant më pak se ai që shërben për të përshkuar distancën e përcaktuar”. Motivi është që në rast ngjarjesh të paparashikuara “duhet të mund të devijosh drejt një aeroporti tjetër dhe shpesh dalja e vetme të cilën një pilot është në dijeni është ajo nga e cila është ngritur”. Nëse karburanti është keroseni, që ka një dendësi të lartë energjitike, ngarkesa e tepruar mund ë transportohet pa shumë vështirësi.
Nëse i aplikohet fluturimit elektrik megjithatë parimi i kapacitetit në tepri e prish ekuilibrin delikat midis baterive dhe distancës. “Kjo do të thotë se një avion me autonomi fluturimi prej 800 kilometrasj mund të jetë në gjendje të fluturojë vetëm për 300 apo 400 kilometrash”, shpjegon Epstein. Të gjithëve u pëlqen të mendojnë pozitivisht, por e vërteta është se askush nuk e di vërtet sesa të shpejta do të jenë përparimet e teknologjisë të aplikuar tek bateritë. Dy ditët që kam kaluar tek Archer kanë qenë krenaria e gotës gjysëm plot, por më pas, nga fundi i vizitës, pas që Bower m’i ka shpjeguar me durim formulat e tij, kam ndjerë aromën familjare dhe shqetësuese të aviacionit të vjetër. “E gjithë kjo ekselencë teknike është shumë mirë”, kam thonë, “dekarbonizimi i aviacionit mund të komprometohet nga rritja e numrit të pasagjerëve. Relativisht pak njerëz në ekonomitë në rrugën e zhvillimit janë ngjitur në në avion dhe shumë do të ishin të interesuar ta provonin. Çfarë do të ndodhë në këtë pikë?”. “Ky është problemi afatgjatë më i vështirë për aviacionin”, ka pranuar një prej inxhinierëve më të mirë aerohapësinorë të botës. “Përgjigjen nuk e kam”.
(Christopher de Bellaigue është një gazetar, autor i librit Flying green. On the frontiers of new aviation (Columbia Global Reports 2023), nga ku është marrë ky artikull.)
Përgatiti
ARMIN TIRANA
