2 miliardë euro për rrugët në 8 vite dhe s’ka përfunduar asnjë rrugë, si BE injoroi Ramën

Kur Parlamenti Europian e riklasifikoi Korridorin VIII në Rrjetin kryesor të Transportit Europian (TEN-T) në dhjetor të vitit 2022, qeveria shqiptare e kaloi në heshtje ngjarjen, pasi axhenda e brendshme ishte e përqendruar në projektin Durrës Yachts Marina, investimet në tunelin e Llogorasë, panelet diellore etj.

Përfshirja e Korridorit VIII në mesin e dhjetë arterieve më kyçe europiane është ngjarja më e rëndësishme në sektorin e infrastrukturës në 30 vitet e fundit.

Kriteret e përfshirjes në arteriet e rëndësishme europiane kërkojnë rrugë të standardit të lartë, të shoqëruara me hekurudhë të shpejtë dhe me linjë të transmetimit të energjisë.

Financimet e saj merren përsipër nga Bashkimi Europian (BE), i cili ka vënë si afat të përfundimit të tij vitin 2030.

Arteria e re do të fuqizojë portet shqiptare të Durrësit dhe Vlorës, të cilët do të duhet të përballojnë flukset e mallrave dhe të udhëtarëve nga pjesa jugore e Italisë drejt Mesdheut, nga Shqipëria për në portet e Burgasit në Detin e Zi, teksa udhëtimi me tren në Europë do të bëhet funksional edhe për shqiptarët.

Heshtja e qeverisë nuk lidhet me ndonjë dashakeqësi ndaj projektit, por për faktin se pala shqiptare nuk u përfshi në fushatën e lobimit për riklasifikim të Korridorit VIII dhe kështu, as nuk e përcolli lajmin në media për këtë ngjarje të rëndësishme siç ndodh rëndom.

Përfshirja e Korridorit VIII e ka zënë në befasi vendin, pasi në listën prioritare të investimeve publike, që disponon Ministria e Financave, janë disa arterie të brendshme, të cilat sipas ekspertëve të fushës, përveçse po gllabërojnë fondet buxhetore, nuk kanë as leverdi ekonomike.

Qeveria e Shqipërisë ka harxhuar 213 miliardë lekë (2 mld euro) në infrastrukturën rrugore nga viti 2014 deri në vitin 2022, sipas të dhënave të INSTAT, por projektet e mëdha të investimeve si Unaza e Madhe e Tiranës, Rruga e Arbrit, Rruga e Kombit, Qukës – Qafë-Plloçë, Kardhiq – Delvinë, kanë hyrë në dekadën e dytë të financimit dhe punimet nuk kanë përfunduar ende.

Tuneli i Llogorasë mori gati 30% të investimeve në infrastrukturën rrugore, me rëndësi lokale, ndërsa miliona euro po shkojnë në koncesione PPP me kosto të larta dhe standarde të dyshimta.

Teksa Strategjia Kombëtare e Transportit 2016-2020, e miratuar nga vetë qeveria shqiptare, konsideron fizibël investimet në hekurudha në bypass-in e Tiranës, Shkodrës, Elbasanit dhe në korridoret rrugore, qeveria i ka çuar investimet në rrugë pa krye si Qukës – Qafë-Plloqë, Rrugën e Arbrit etj.

Tani, në vend që të ndihmojë në përshpejtimin e punimeve në Korridorin VIII, i cili mund të financohet nga BE, pala shqiptare ka hapur disa problematika të reja, që do të na kushtojnë.

Zhvendosja e Portit të Durrësit, si një nga portet kryesore të Korridorit VIII, nga vendi aktual në Porto Romano, ka rritur shqetësimet në BE për vonesat që mund të krijojë në bërjen eficiente të projektit deri më 2030.

Gjithashtu, një devijim në aksin e fundit të Korridorit VIII në pjesën shqiptare shihet nga inxhinierët një zgjidhje e pastudiuar dhe me kosto të larta.

Bëhet fjalë për segmentin e fundit në territorin shqiptar, i cili devijon nga aksi ekzistues tek Ura e Bushtricës në Qukës, për 10 kilometra, në një trase krejt të re.

Një nga inxhinierët e njohur në vend tha se ky devijim, që anashkalon të paktën tre alternativa, do të jetë më i kushtueshëm dhe për më tepër, bëhet në një terren që kërkon kosto të larta mirëmbajtje pas përfundimit.

Ndërkohë që vendi fqinj, Maqedonia e Veriut, ka kontraktuar për punimet në pjesën e saj të Korridorit VIII kompaninë “Bechtel Enka”, pala shqiptare po zbaton standarde të ndryshme për segmente të ndryshme.

Vendi ka shansin që, duke qenë pjesë e projekteve të korridoreve paneuropiane, të investojë dhe të përmirësojë infrastrukturën që është aq e domosdoshme për zhvillimin, sidomos në këto momente kur është kthyer në një destinacion i fuqishëm turistik.

Por, mungesa e vizionit, për të mos thënë keqorientimi i projekteve drejt PPP-ve apo gjurmëve të pastudiuara, rrezikon të zhvlerësojë këto përfitime, siç e tregon dhe fakti se deri tani, ne jemi të fundit në Ballkan për tërheqjen e projekteve të infrastrukturës./Monitor

About Redaksia

Check Also

Tirana, rekord betoni në rajon, 251 banorë për 1 km/katrorë

Në kryeqytetin shqiptar, në një kilometër katror jetojnë 562 persona. Në Tiranë, dendësia e popullsisë …

Leave a Reply