Një jetë marinarësh

Në detet e botës jetojnë rreth 2 milion njerëz: janë ekuipazhet e anijeve kargo. Pavarësisht rolit themelor që kanë në ekonominë botërore, për kushtet e tyre të punës dihet pak ose aspak.

Porti i Anversës në Belgjikë është një prej më të mëdhenjve të botës. Dikur anijet i afroheshin bankinave të qendrës historike, Scheldekaaien, por tani qyteti është tërhequr. Kush nuk punon, nuk ka humbur asgjë. Sot banorët e Anversës hyjnë në kontakt me portin detar vetëm rastësisht. Për shembull, duke zbritur nëpër teracën e muzeumit Aan de Stroom. Duke shikuar nga veriu krijohet një ide e dimensionit të portit. Sipas të dhënave të autoritetit portual, në 2019, vitin përpara pandemisë së Covid 19, këtu kanë ardhur 238 milion ton mallra, në bordin e 14391 anijeve, një e dhënë e habitshme. Kjo nënkupton se rreth 1/6 e 90000 anijeve kargo që xhirojnë nëpër botë ka kaluar nga Anversa. “Shikoni përreth. 90% e asaj që shikon është transportuar me anije”, kanë nënvizuar persona të ndryshëm të intervistuar për këtë artikull, bëhet fjalë për një vënie të zakonshme në diskutim vetëm për raste të jashtëzakonshme. Siç kur, në kulmin e pandemisë, anija konteiner “Ever Given” ka bllokuar Kanalin e Suezit dhe papritur askush nuk dinte më se kur të do të vinte pakoja aq e pritur nga Kina. Apo më 21 prill të 2023, kur në Anversë ka mbrritur MSC Tessa, një mastodont i gjatë rreth 400 metra, anija më e madhe që ka hyrë ndonjëherë në port. Gazetat lokale dhe kombëtare nuk kanë folur për tjetër. Megjithatë, pikërisht si në rastin e “Ever Given”, asnjë gazetë nuk ka thënë as edhe një fjalë pikërisht për ekuipazhin e saj. Sikur të ishin anije fantazëm që lundrojnë nga njëri port fantazëm tek tjetri. Si në rastin e MSC Tessa, ashtu edhe në atë të “Ever Given”, ekuipazhi hyn në mënyrë komode në një autobus linje: përbëhet nga rreth 25 persona. Kush do të dijë diçka sesi jetojnë, haset menjëherë në një mur. Nga cila anë të fillohet? Pikërisht sesi Anversa ka shpëtuar nga porti i vjetër i saj, nëpër rrugët e qytetit marinarët janë praktikisht mungues.

Kontrolle rutinë

Të shkuarit vetëm për të shuar kureshtjen në port është e pamundur, po të kihen parasysh të gjitha masat e sigurisë dhe nëse i dërgojmë emaila kompanive të ndryshme të lundrimit, duke ju kërkuar t’u hedhim një sy në bord, nuk sigurohet asgjë. Nuk ke çfarë të bësh: kush dëshiron të ketë informacione mbi jetët e marinarëve duhet të gjejë një mënyrë tjetër. Bileta ime hyrëse për të pasur akses në ekuipazhet dhe në botën e detit është Marc Van Noten. Ky njeri është pjesë e një dinastie të vërtetë portuale. Qysh kur ishte adoleshent ka filluar të punojë në port, ashtu si babai dhe gjyshi i tij, dhe nuk është larguar kurrë. Është një sindikalist dhe flet me pasion për solidaritetin midis punëtorëve të të gjithë botës. Prej disa vitesh, Van Noten është inspektor në International Transport Workers’ Federation (ITF), një organizatë që përmbledh 677 sindakata nga 150 shtete. Detyra e tij është të kontrollojë kushtet e punës dhe të sigurisë mbi anijet që ndalojnë në port. “Shpesh marinarët na kontaktojnë për një problem teksa janë në det. Mund të bëhet fjalë për çështje të lidhura me sigurinë, ushqimin në bord, rrogat jo të paguara e kështu me radhë”, rrëfen Van Noten në selinë e Sindikatës së Transporteve Belge (BTB) në Paardenmarkt të Anversës. “Natyrisht, këto kërkesa kamë përparësi”.

Në mungesë të thirrjeve të emergjencës, sot janë në program kontrolle rutinë. Van Noten më propozon ta shoqëroj në xhiron e tij të inspektimit, duke xhiruar kanalet zyrtare të komunikimit të lundrimit (është motivi për të cilin ka përdorur pseudonime për marinarët e intervistuar dhe nuk është bërë asnjë fotografi). Me t’u kaluar ura Londenbrug, ndodhemi në territorit e Van Noten. Lëvizim me shkathtësi në zonon portuale të Anversës. Këtu prodhohet, transporothet dhe punohet me ritëm të çmendur. Arrijmë në Molon 363, kalojmë karkasën e një helikopteri dhe zbresim nga makina. Përpara nesh ngrihet një katedrale e çeliktë: Sti Lobelia, një gjigant i detit prej rreth 200 metrash.

Fillohet menjëherë keq: shkalla që duhet të na lejojë të ngjitemi në bord nuk arrin deri në tokë, 2 apo 3 metrat e fundit janë të krijuara nga një seri kunjash të improvizuara. Situata e lë Van Noten të trullosur. “Shumë i rrezikshëm!”, është verdikti i tij. Nuk ka dyshime: kush bie midis anijesh dhe molos është i mbaruar. Dhe ja marinarët. I shohim të dalin nga anija koka e walkie-talkie dhe pastaj papritmas dikush shfaqet në anën tonë. Dy sy shfaqen nga një xhaketë portokalli e tërhequr deri në gjoks dhe një kaskë me të njëjtën ngjyrë. Ekuipazhi sigurohet se problemi i shkallës do të zgjidhet sa më shpejt. E di se ka siklete në pritje: nëse Van Noten i telefonon entit kompetent, Port State Control, me siguri që anija do të vihet nën sekuestrim, pikërisht si petroliferja algjerianee e ndaluar këtu në krah. Vazhdojmë deri tek anija e radhës. Shkalla e “Garnet Eternity” arrin deri në tokë, me këmbët që na dridhen, arrijmë urën. Ekuipazhi na tregon kabinat, soba në të cilën kuzhinieri po përpiqet të bëjë disa pula dhe sallën e makinave. Ndjesia e klaustrofobisë në barkun e çeliktë të imbarkimit largohet vetëm kur arrijmë urën, ku na pret kapiteni. Papritmas dominojmë urën nga lart. Anija e arritur nga Gdansku i Polonisë dhe po ndalon në Anversë përpara se ta vazhdojë udhëtimin drejt portit meksikan Veracruz, e ngarkuar me çelik dhe malt. Është një strukturë e pastër dhe e re, e dorëzuar në vitin 2020. Nuk ka shumë probleme në bord. Van Noten shënon vetëm ndonjë vërejtje mbi një palestër pak të pajisur dhe mbi bombolat e oksigjenit të sistemuar keq në infermeri. Veç kësaj, në vitin 2023 rrogat nuk i janë përshtatur përqindjes së inflacionit: ekuipazhi është ende i paguar mbi bazën e tarifave të vitit 2022. Kjo është bukë e djathë për një inspektor ekspert të ITF. Pak kohë më pas vjen një mesazh në WhatsApp me korrigjimin e armatorit. Në anijen e tretë situata është më shumë problematike. “Project A” është e ndërtuar në vitin 1997 dhe lundron në rrugën Iran – Anversë, duke transportuar struktura çeliku. Nga nëntori imbarkimi është nën sekuestrim dhe motivi është i qartë: është një barake e ndryshkur. Në muajt e fundit janë përmirësuar shumë gjëra, rrëfen Van Noten, por ka akoma shumë për të bërë. Ekuipazhi po impenjohet për të vepruar në mënyrë të tillë që anija ta tejkalojë inspektimin. Na tregojnë kabinat: janë hapësira prej 4 metrash katrore, asfiksuese dhe të mbrujtura nga tymi. “Me masë kineze”, tallet një kundër dëshirës. Nuk ka kohë për t’u tallur me kushtet e punës. Van Noten është këtu për të arritur një marrëveshje që duhet të përmirësojë kushtet e jetesës dhe të punës së ekuipazhit egjiptian.

Fundi i fuçisë

Nuk janë vetëm amijet detare që lundrojnë nëpër botë, por edhe e gjithë burokracia që është pas tyre. “Garnet Eternity” mban flaujt e Ishujve Marshall, një shtet i vogël në Oqeanin Paqësor. Pronësia është e regjistruar në Singapor dhe sigurimi është hartuar në Hong Kong, ndërsa kontratat e punës së ekuipazhit filipinas sapo janë rinvouar në El Salvador. Edhe “Project A” lundronte me flamurin e një shteti ishullor të Karaibeve, Barbadosit. Marrja e komunikimit se nuk mund të nisej më për motive sigurie ka qenë një goditje e rëndë. Faktikisht, anijet nën sekuestrim përfaqësojnë një dëm ndaj reputacionit. Barbados ia ka tërhequr menjëherë shtetësinë e dhënë anijes. “Project A” i është dashur të kërkojë me ngut një vend të ri i gatshëm që t’ia rijapë. E ka gjetur tek Togo, në Afrikën Perëndimore.

I gjithë ky globalizim bën të rrotullohet koka. Kush është përgjegjës nëse diçka shkon keq në det? Cili legjislacion i aplikohet ekuipazhit? Veç kësaj, të dyja anijet nuk kanë të bëjnë aspak as me Ishujt Marshall, as me Togon. Aztëhere, pse është kaq e lehtë për ta për t’u regjistruar aty? Është falë sistemit të të ashtuquajturave Flags Of Convenience (FOC), flamujt e mbajtjes komode apo të komoditetot. Për t’i shpëtuar legjislacionit më të rreptë të vendeve perëndimore, armatorët i regjistrojnë anijet e tyre me flamujt e shteteve të tjera, flamujt komodë. Anija duhet të respektojë ligjet e vendit ku është regjistruar. Gjendja e flamurit është përgjegjës për kontrollimin e konventave dhe normave ndërkombëtare. Në praktikë, natyrisht, armatorët i regjistrojnë anijet e tyre në vende që nuk i marrin shumë seriozisht të drejtat e punëtorëve. Deri kur ekzistojnë anije që dalin në det, ka vende të gatshme për t’i regjistruar. Sot pjesa më e madhe e anijeve të të gjithë botës mban flamur panamez, por edhe Liberia, Antigua e Barbuda dhe deri Bolivia, që nuk e ka as edhe një dalje në det, janë vende që vënë në dispozicion flamujt e tyre.

Ky sistem është një thikë pas shpine për ITF, pikërisht sepse përdoret për ta tharë fundin e fuçisë. ITF lindi në vitin 1898 falë solidaritetit midis punonjësve portualë dhe marinarëve. “Nga viti 1948 lufton kundër sistemit të FOC”, pohon Jacques Kerkhof, sekretar i Marinës Detare të BTB, një prej shoqatave themeluese të ITF. “Qëllimi është ë veprohet në mënyrë të atillë që anijet që mbajnë flamurin e vendit të armatorëve dhe kushtet punuese e rrogat të jenë dinjitoze, të bazuara mbi një kontratë standard të hartuar nga ITF”. Objektivi është i krahasueshëm me një kontratë pune kolektive: armatori impenjohet t’i përmbahet një shpërblimi dhe kushteve të punës të sakta, ama pse një armatorë duhet t’i detyrohet një marrëveshjeje të ngjashme? E shpjegon Van Noten: “Nëse vazhdojnë t’i kundërvihen, marinarët mund të pushojnë së punuari dhe portualët mund të refuzojnë të shkarkojnë mallrat. Është një çështje solidariteti”. Në 5 vite luftërash sociale kanë ndodhur shumë gjëra. ITF është bërë shembull për ruajtjet e të drejtave të marinarëve. Van Noten siguron se çdo punëtor detar ka numrin e federatës të ruajtur në telefon. ITF nuk është realiteti i vetëm që ofron mbrojtje ndërkombëtare në këtë sektor pabesueshmërisht të globalizuar.

Në vitin 2006, falë Organizatës Ndërkombëtare të Punës, ka lindur konventa mbi punën detare. Dokumenti përcakton kushtet minimale për punën e marinarëve, nga oraret e aktivitetit dhe peshën tek rrogat, deri në kushtet e riatdhesimit dhe të sigurisë. Shtetet që furnizojnë numrin më të madh të flamujve të akomodimit si Panamaja, Liberia dhe Ishujt Marshall e kanë ratifikuar konventën. Vendi i përsosur për të biseduar në mënyrë më komode me marinarët është Hoteli “Antwerp Harbour”, që gjendet në Noorderlaan. Lloyd, Noylan, Roberto dhe Jobito sapo kanë ardhur nga Filipinet. Nesër do të zhduken për 9 muaj në bordin e anijes së një armatori norvegjez. Është një jetë e ashpër, pohojnë të gjithë pa mëdyshje. “Duhet të përballosh dete në furtunë, në bord nuk ke asnjë minutë qetësie, është një punë mjaft vetmitare”, thonë, duke transmetuar në mënyrë të ndryshme të njëjtin mesazh. Mekaniku Roberto, që merret me mirëmbajtjen e motorit, gjatë muajve të lundrimit nuk e sheh praktikisht kurrë dritën e diellit.

“Të gjitha ditët janë e hënë”, pohon Lloyd. Ai dhe kolegët e tij i përgjigjen në unison kur i pyesim se çfarë bëjnë: “Për para. Çdo punë tjetër në Filipine paguhet minimalisht 3 herë më pak”. Në rolin e tij si inxhinier i katërt, Lloyd paguhet 3500 dollarë (3200 euro) në muaj, një rrogë ëndërr për standardet filipinase. Edhe Roberto nuk i shko keq si mekanik: 1300 dollarë (rreth 1200 euro) në muaj. Në një jetë tjetër do të ishin policë, saldatorë apo mëesues, thonë, duke fituar shumë më pak. Të katërt kanë një familje në Filipine. Pas 9 muajsh do të kthehen në shtëpi për pushime. Jo të paguar, megjithatë, e dijmë sesi do të ndjehen: “Fitimtarë”. Në të njëjtën ndërtesë është zyra e Jacques D’Havé, presidentit të seksionit të Anversës së Stella Maris, një organizatë me seli në të gjithë botën, që mbështet dhe ndihmon marinarët. D’Havé pranon se në anije ka parregullsi, por thekson se gjithsesi janë në fakt të përmbajtura. “Anomalitë verifikohen në 2% të anijeve, pakashumë”, llogaritet. “Dhe ai 2% nuk lundron në ujërat europiane, përndryshe menjëherë do të viheshin në sekuestrim”.

D’Havé nënvizon edhe faktin se marinarët e përdorur në 98% e pjesës tjetër të anijeve nuk janë varfanjakë. “Është një punë e rëndë, por e qartë: këta njerëz mund të zgjedhin. Nuk paguhen keq për atë të bëjnë. Veç kësaj, ITF, Stella Maris dhe konventat detare ndërkombëtare ofrojnë një rrjet mbrojtjeje ndaj parregullsive”. Është e vështirë të konsiderosh Lloyd, Roberto, Noylan dhe Jobito viktima të globalizimit, megjithatë nuk mund as të deklarohen fitimtarë. Premio i parë u shkon armatorëve: në vitin 2022 MSC është bërë armatorja më e madhe e botës, një pozicion që për dekada ishte zënë nga MAERSK. Sipas Business Insider, në vitin 2022 MAERSK ka regjistruar një fitim marramendës, të barabartë me 30.9 miliard dollarë (28 miliard euro).

(nga Mondiaal Niews)

Përgatiti

ARMIN TIRANA